Cagliari, 1 Feb 2016 - La temperatura del pianeta sale troppo, le citt\u00e0 sono soffocate dallo smog, la salute dei cittadini \u00e8 a rischio, aumentano i decessi dovuti all\u2019inquinamento. Che fare? Dopo Cop21, che ha faticosamente fissato nuovi parametri per contenere il surriscaldamento globale, e l\u2019ondata di divieti alla circolazione di questi ultimi giorni, l\u2019argomento \u00e8 pi\u00f9 che mai al centro dell\u2019attenzione. I carburanti tradizionali (benzina e gasolio) legati alla nostra mobilit\u00e0 quotidiana (auto e bus) sono una volta di pi\u00f9 \u201csotto processo\u201d per i danni all\u2019ambiente e alla salute collettiva. E\u2019 stato calcolato che in Europa il 90% della popolazione delle aree urbane \u00e8 esposta a livelli di contaminazione dell\u2019aria superiori ai limiti consentiti. Ma non solo: \u00e8 sempre troppo alta anche l\u2019incidenza sull\u2019economia, visto che nel Vecchio Continente si spende un miliardo al giorno per acquistare petrolio. In Italia la dipendenza dai combustibili importati \u00e8 del 76,9%, la pi\u00f9 alta d\u2019Europa (dato 2013).<\/p>\n
Risulta dunque straordinariamente interessante tutto ci\u00f2 che pu\u00f2 aprire la strada a soluzioni alternative. Sappiamo dei progressi dovuti alle normative sulle emissioni (Euro 1, 2, 3, 4, 5, 6), dei vantaggi ottenuti con Gpl e metano, dei salti in avanti fatti grazie alla tecnologia ibrida, con le varianti plug-in (ricarica alla presa di corrente) e con l\u2019elettrico tout court. Ma poco ancora sappiamo dell\u2019idrogeno, ovvero della possibilit\u00e0 di muoverci con un veicolo che scarica nell\u2019aria vapore acqueo. Inquinamento zero, comfort e silenziosit\u00e0 al top. Per ora la controindicazione sta nei costi elevati, ma in proiezione non potranno che scendere: gli esperti assicurano che se nel 2020 la differenza di costo medio sar\u00e0 ancora del 50% circa tra un\u2019auto diesel e una a idrogeno, si pu\u00f2 prevedere che nel 2030 il divario sar\u00e0 quasi del tutto annullato. E gi\u00e0 ora vengono smantellati i luoghi comuni sul rischio esplosione. \u201cUna bombola a idrogeno \u2013 assicurano gli esperti \u2013 resiste anche a un colpo di fucile\u201d. Semmai va regolamentata la pressione di stoccaggio, che pu\u00f2 variare tra 350 e 700 bar.<\/p>\n
Di tutto ci\u00f2 s\u2019\u00e8 parlato a Napoli, nella sesta edizione della EFC15 (European Fuel Cell Technology & Applications Conference). Promossa da ENEA e dalle Universit\u00e0 di Perugia e di Napoli Parthenope, e organizzata da Atena (Alta Tecnologia Energia Ambiente), la conferenza ha coinvolto ricercatori, docenti, rappresentanti dell\u2019industria e delle istituzioni. I lavori sono stati simbolicamente etichettati come Stati Generali dell\u2019idrogeno: un modo per illustrare lo stato della ricerca e delle applicazioni (molto pi\u00f9 avanti di quanto si possa immaginare) ma soprattutto per rammentare alla comunit\u00e0 le scadenze che rendono indifferibili le decisioni che dovr\u00e0 prendere l\u2019Italia.<\/p>\n
La conferenza di Napoli ci ha detto che ci sono tutte le potenzialit\u00e0 per un futuro con auto, bus e persino biciclette a idrogeno, e dunque per un futuro green & clean, verde, pulito e sicuro; ma anche che l\u2019Italia si deve dare da fare per definire al pi\u00f9 presto un piano energetico che avanzi in sintonia con gli ambiziosi obiettivi di decarbonizzazione fissati dall\u2019Ue entro il 2050. La scadenza intermedia pi\u00f9 imminente \u00e8 il 18 novembre 2016, quando il governo dovr\u00e0 presentare a Bruxelles il piano nazionale di sviluppo delle infrastrutture di rifornimento a idrogeno, proiettato al 2025, in conformit\u00e0 con la direttiva europea sullo sviluppo dei combustibili alternativi (Dafi).<\/p>\n
Lo stato dell\u2019arte \u00e8 stato illustrato da Claudia Marenco, manager officer per l\u2019Europa, e da Angelo Moreno (Enea), presidente della Associazione Italiana dell\u2019idrogeno e delle celle a combustibile. Nel corso dei lavori \u00e8 stata presentata la prima bozza del piano che verr\u00e0 consegnata a maggio al ministro dell\u2019Ambiente Gian Luca Galletti. La direttiva europea sui carburanti alternativi \u2013 \u00e8 stato spiegato dagli esperti \u2013 considera facoltativo l\u2019impiego dell\u2019idrogeno, ma l\u2019Italia dovrebbe considerare questa opportunit\u00e0 \u201ccome un treno da non perdere\u201d, al pari di altre nazioni come Germania, Francia e Regno Unito, che stanno molto avanti, cos\u00ec come Austria, Belgio, Danimarca, Finlandia, Norvegia, Svezia, Polonia. Emergenza ambientale a parte, se l\u2019Italia non inserisce l\u2019idrogeno nel proprio piano di attuazione della DAFI \u2013 ammoniscono docenti e ricercatori - perder\u00e0 il supporto dei finanziamenti europei; le imprese che investono nello sviluppo delle tecnologie dell\u2019H2 e delle Fuel Cell potrebbero accusare un deficit di competitivit\u00e0; il nostro Paese rischierebbe di rinunciare all\u2019opportunit\u00e0 di creare nuovi posti di lavoro e di far crescere Pil ed esportazioni.<\/p>\n
Invitato ai lavori di Napoli, il ministro Galletti ha inviato in rappresentanza il direttore generale del ministero, Maurizio Pernice. Il quale \u2013 come consuetudine in questi casi \u2013 ha preso atto, ha detto di condividere urgenze e necessit\u00e0, e ha assicurato: \u201cLa questione \u00e8 tra le priorit\u00e0 del governo\u201d.<\/p>\n
Ricerca e industria ci contano. E, ove mai dovessero sorgere dubbi e perplessit\u00e0, rammentano: \u201cPer produrre diecimila tonnellate di idrogeno entro il 2025 servono 180 milioni di investimenti. Milioni, non miliardi\u201d.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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